本文目录一览：

• 1、温州空难的黑匣子记录
• 2、温州空难的事故简介
• 3、温州空难的事实情况

温州空难的黑匣子记录

【14点35分】SZ4509航班从成都双流机场起飞，航线飞行高度11400米。【16点左右】高度9000米，过德兴导航台。【16点02分】机组感觉驾驶杆儿位置太靠前了。【16点05分】高度7800米，过上饶。【16点07分】机长姚福臣安排乘务组和旅客向前移动，并进行了燃油传输。【16点10分】机长姚福臣：下降到6600米，我把油收光了，我觉得可能舵机有问题。【16点10分】副驾驶薛冒：2622这飞机我知道，操纵不咋的！ 【16点15分】过云和。【16点16分】机组发现一加油门，飞机就出现抬头现象。【16点17分】机长姚福臣：杆儿的位置和舵面位置不一致啊！【16点19分】机组报告高度5700米，请求继续下降高度。【16点20分】温州地面管制指示飞机下降到2100米。【16点26分】机长姚福臣：驾驶杆儿都顶到底了，飞机没有下降！【16点27分】机长姚福臣：杆儿轻得很！【16点27分】塔台询问飞机的DME距离，机组回答DME21海里。【16点28分】塔台指挥飞机下降到场压高度1200米，过东山导航台报告。【16点28分】机长：驾驶杆儿的俯仰操纵就像飞模拟机时，断开阻尼器的感觉一样！【16点29分】机长姚福臣布置副驾驶薛冒在放襟翼时注意观察，如有异常要帮忙稳住飞机。【16点29分21秒】机组报告场压高度1200过东山。【16点29分30秒】塔台指示飞机下降到700米建立航向报告。【16点29分35秒】机组复诵正确。【16点29分50秒】机长姚福臣：放轮儿！【16点29分51秒】副驾驶薛冒：好了，放轮儿。【16点30分04秒】机长姚福臣指示放襟翼。【16点30分06秒】机长姚福臣：哎，我下降了！【16点30分08秒】机组发现飞机出现下俯，急忙拉杆儿保持。【16点30分12秒】副驾驶薛冒：不会反应了！！【16点30分16秒】副驾驶薛冒：我襟翼放了？！【16点30分19秒】领航员郎占峰：哎！收起来！快收起来！！【16点30分22秒】驾驶舱发出稀里哗啦的物品猛烈碰撞声。【16点30分23秒】驾驶舱发出“仰角或过载大”的告警。【16点30分25秒】驾驶舱发出持续“失速”告警。【16点30分25秒】机组有人叫喊：释压！！！释压！！！【16点30分28秒】机组有人叫喊：断开！！！断开！！！【16点30分29秒】驾驶舱发出“近地告警”，提示飞机即将撞地！【16点30分30秒】机长姚福臣惊叫：拉！拉起来！！拉起来！！拉起来！！！-----【16点30分38秒】飞机猛烈坠地瞬间，驾驶舱黑匣子语音记录中止。【16点31分开始】塔台连续呼叫SZ4509航班机组，均无回答。【16点40分左右】地面接报，失事航班坠毁于瑞安市东北方向的农田里，距温州永强机场27公里。机上人员全部遇难。

温州空难的事故简介

这架中国西南航空公司编号为2622号温州空难的图－154M型飞机当时于1999年2月24日下午从成都双流国际机场起飞温州空难，机上有乘客50人温州空难，机组人员11人。空难致61人全部遇难。

这架飞机是1990年10月从俄罗斯引进的。它是俄罗斯第一种按西方标准设计的客机.图－154型飞机是俄罗斯图波列夫设计局研制的三发动机中程客机温州空难，1966年春开始设计温州空难，1968年10月首次试飞，1972年2月交付使用。它是俄罗斯第一种按西方标准设计的客机，使用寿命为3000飞行小时，机高11．40米，机长47．90米，翼展33．75米，最大客座数164人。

有关资料表明，在1994年至1996年内，俄罗斯已有4架图－154型客机坠毁，机上乘客无一人生还，死亡人数达372人。这种机龄偏大的客机是俄罗斯1994年以来坠机事件的主角。图－154M型飞机在中国也已有过一次空难记录。那是1993年6月6日，中国西北航空公司2610航班的图－154M型飞机（购于1987年）在西安发生空难，事故造成包括乘客和机组人员在内的160人死亡。

温州空难的事实情况

该机14：35从成都双流机场起飞，航线飞行高度11400米。16：00，飞行高度9600米过德兴；16：05，飞行高度7800米过上饶；16：16过云和。16：19，机组报告高度5700米，请求下降，温州塔台指挥飞机下降到2100米。16：27，塔台询问飞机的DME(测距仪)距离，机组回答DME21海里，塔台指挥下降到场压高度1200米过东山导航台。16：29：21，机组报告场压高度1200米过东山导航台，塔台指挥下降到700米建立盲降报告，机组复诵正确。从16：31开始，塔台连续呼叫B—2622飞机，均无回答。舱音记录截止时间是16：30〞27ˊ。

据现场目击者反映，飞机在最后坠落阶段飞过一排楼房后直冲向地面，接着一声巨响后，冒出很高的烟，并伴有火光。

飞机失事位置在瑞安市阁巷镇柏树村东北方向约500米的农田里，位于温州机场跑道西南端226方位27公里处。失事点坐标：北纬27.43.07”，东经12039ˊ27〞。 （1）、地表残骸分布情况

飞机撞地形成一直径约15米，深3—4米的坑，周围溅落的泥块堆积约2米高。境内有大量的机身碎片及大块的飞机尾部碎块，部分垂尾及方向舵位于坑的中心部位。坑内和附近地区有飞机坠地后着火燃烧的痕迹。左右机冀平直插入坑两侧地里，在坑的两侧形成两条沟槽。靠近冀根部沟槽宽约1．5米，向外逐渐变窄，冀尖部沟槽宽约0．5米。两机冀冀尖后缘露出地面。沟槽内及前后两侧有大量的机冀碎片。挖掘过程中测量，机冀与地面夹角为73。根据两机冀触地方位，可推算机头撞地朝向约为l00，飞机与航迹夹角约14。散落物分布在坑周围东西约450米，南北约300米的范围内。平尾整流锥位于100°方位距坑边8米处，整流锥前部破碎，左、右水平安定面从根部断裂，锥体下部保留了部分垂尾。左水平安定面和升降舵位于60°方位距坑边20米处，整个驾驶舱和机身均成碎片，大部分机体碎片及旅客和机组人员的衣物散落在撞地方向的前方和两侧。在撞地点后方两例，有多块左、右主起落架轮胎碎片。前起落架支柱位于2500方位距坑边4米处；前轮毂位于270°方位距坑边10米处；前轮胎位于280°方位距坑边49米处。

在飞机撞地现场并沿飞机坠落轨迹查看，除撞地时形成的坑及坑周围的残骸外，未发现飞机其它触地或撞障碍物的痕迹，也未发现飞机有其它散落物落下的痕迹。

（2）、地下残骸挖掘情况

在坑内距地面2—5米深处挖出3号发动机的反推装置3在坑边发现了水平安定面升降机构3在机翼撞地处挖出了部分折断的襟翼蜗杆。从坑内挖掘出左、右主起落架及部分轮胎。在坑内距地面7—8米深处先后挖出辅助动力装置(TA—12A)、3号发动机、1号发动机及反推装置和2号发动机；在发动机主残骸附近还挖掘出了严重破损的发动机风扇、低压压气机、附件机匣等。

对发动机残骸分析，根据涡轮叶片和高压压气机转子叶片变形特点判断，飞机撞地前2号和3号发动机处于有功率状态。残骸情况证实，1号和3号发动机反推机构处于关闭状态(注：2号发动机无反推机构)。从水平安定面升降机构蜗杆的伸出长度验证，水平安定面在仪表指示0°位置。根据襟翼蜗杆的伸出长度和在机舱残骸区发现的襟翼操纵手柄位置，确定襟翼处于收上位置。根据起落架折断处折痕和断裂开裂特点判定，折断方向是由前向后，证明飞机撞地起落架处于放出位。

在坑内还挖掘出飞行数据记录器(FDR)和舱音记录器(CVR)。飞行数据记录器外形基本完好，但分解后发现磁带断为3段，内部有少许油液，并发现飞机失事航段数据记录不好，不能用常规的译码方法得到数据，因而将数据记录器送往独联体航空委员会译码。舱音记录器损坏严重，壳体变形破裂，内部有大量油液，磁带多处断开。经清洗处理并进行分磁道转录，经有关技术人员反复辨听，认为记录内容可以作为分析事故的基本依据。

（3）、操纵系统残骸的搜寻和检查

驾驶舱舱音中的信息显示飞机俯仰操纵系统出现故障与失事有直接联系，因此调查组重点对飞机俯仰操纵系统部件进行仔细查找和检查，先后找到升降舵操纵系统舵机、助力器、摇臂、支座和拉杆等残件。检查中发现位于垂直尾冀上部的摇臂(件号为154．00．5301．135，以下简称135摇臂)的异常情况。该摇臂是三角摇臂，中间为固定支点，上端通过0拉杆与升降舵助力器相连接，下端通过π3拉杆与驾驶杆的俯仰操纵相连接，连接的方法应是螺栓、花螺母加开口销连接。但发现的0拉杆与摇臂的连接未使用花螺母加开口销的连接方法，而是使用自锁螺母连接，同时发现135摇臂与π3拉杆的连接脱开(未能找到连接135摇臂与π3拉杆的螺栓和螺母)，135摇臂上与π3拉杆连接耳片处有严重磨伤痕迹。