界面新闻记者 | 张熹珑

　　小鹏G6再次拓宽了自动驾驶的想象。

　　“从2007年推出iPhone1到2010年推出iPhone4，过去十几年里移动互联网改变了每一个人，我们需要一些临界点的驱动才能变化。G6也促使我们去思考上一代的电动汽车是什么样，以及客户未来需要怎样的智能电动系统。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏说。

　　作为SEPA2.0扶摇技术架构下的首款产品，小鹏G6最核心的竞争力是拥有行业唯一量产的XNGP全场景智能辅助驾驶。根据小鹏汽车的说法，其核心突破在于让高等级的智能辅助驾驶成为“标配”。

　　更加引起热议的是G6“全村的希望”、打翻身仗的关键等调侃。在G9、P7i销量未达预期下，一季度，小鹏汽车迎来上市财报数据最不如意的一次，净亏损扩大至23.4亿元，汽车毛利率跌至-2.5%；前5个月，月销量均未破万，只完成20万辆目标销量的16.4%。

　　小鹏汽车急需新鲜血液的注入。在发布会上，何小鹏放言，“G6一定是25万级别里最强的智能电动SUV，只要两个月就可以干到冠军。”当问及G6的预计销量，何小鹏没有多想：“肯定要过万。”

　　人在主驾上，想着今晚吃什么

　　新能源汽车三大新势力中，蔚来主打豪华和服务，理想的标签为家庭，小鹏汽车成立之初就把智能驾驶作为战略方向，并试图通过城市场景NGP形成差异化。

　　在高额投入下，小鹏汽车实现了多个“首次”：2024年G3首次实现视觉融合泊车，2024年P7是第一个融合高精地图SR的高速领航辅助的车型；2024年P5成为全球首款搭载激光雷达的量产车型，并推出城市导航辅助驾驶；2024年G9是国内首个搭载800V高压SiC平台的量产车。

　　最新的小鹏G6则以搭载了XNGP为核心，拥有包括激光雷达在内的31个高性能智驾传感器、总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片。通过全车探测雷达与摄像头的融合识别，综合判断车辆行驶时前、后、左右的风险，并及时预警或主动介入。

　　所谓XNGP，即不依靠高精地图，单靠感知去完成城市等场景的辅助驾驶。用何小鹏的话来说，就是人坐在主驾上，但“开车上班时可以想今天的工作，下班时想想晚上吃什么”。

　　小鹏汽车CEO何小鹏 拍摄：张熹珑

　　6月15日，公司率先实现了北京城市NGP，成为行业内唯一在北京城区内开放高等级智能辅助驾驶的企业。至此，小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京的城市NGP功能。

　　今年开始，小鹏汽车将在全国各地推送XNGP“通勤模式”。何小鹏表示，上半年首发北上广深，下半年拓展至包括长三角、珠三角在内的约50个城市，预计明年在国内200个城市开通。

　　“开始无高精地图的使用模式后，未来我们不再有ACC、AEC、自动泊车和高速NGP，这些将全部加在一起，统一为一个模式，就是XNGP。”何小鹏提到，会把这个能力开放给G9、P7i及此后所有新发车跟改款车，“超强感知的能力是将来智能驾驶的标配。”

　　对标特斯拉

　　从定位、配置到价格，小鹏G6都有跟特斯拉Model Y“硬刚”的意思。在定价上，20.99万元的起售价更是跟Model Y形成近6万元的价格差。可见小鹏汽车卯足了劲。

　　国内不少新能源车企都以特斯拉为对手，在推出车型时有意对标特斯拉，例如蔚来ET5和极氪001就是对标Model 3，在配置上也胜出后者一筹。

　　不过，Model 3在销量上仍然领先，根本原因在于特斯拉或是马斯克的明星光环效应难以撼动，如果在智能驾驶辅助或智能座舱没有代际上的领先优势，挑战特斯拉的可能性很小。

　　小鹏G6之所以能够对标Model Y，一方面采用了跟后者相同的配置，例如一体式铝压铸车身技术，并实现了更高的续航——参数显示，G6达到755km续航和充电10分钟最高续航300km的高效补能。

　　另一方面，在XNGP加持下，小鹏汽车在国内发展辅助驾驶更具优势。小鹏汽车动力总成中心负责人顾捷告诉界面大湾区，由于没有高精地图，特斯拉在中国市场，在这方面会弱一些，特别是城市路跑。可以说，小鹏在城市路跑走在其前面。

　　“高精地图因为法律法规的限制，发展并不快。对于XNGP来说，首先要做的是能力的快速覆盖，这是无图模式下非常重要的一部分。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙指出。

　　目前来看，特斯拉和小鹏汽车的技术路线仍存在很大差异。顾捷分析道：“特斯拉基本上是靠视觉，小鹏现在还是靠激光雷达，即视觉加激光雷达。但随着技术和成熟度的演进，我们也会逐步往以视觉为主（的路线）去走。”他提到，视觉途径的优势体现在性价比，即降低成本，而公司接下来1-2年也希望有降本的动作。

　　小鹏汽车广州基地 拍摄：张熹珑

　　从家里到公司，让AI代驾

　　在小鹏G6发布同日，何小鹏公布首创“AI代驾”模式，计划在今年四季度向所有XNGP的车主推出。

　　何小鹏指出，AI代驾基于XNGP基础，代驾模式的底层依赖于无图通勤和无图模式，针对一部分路线进行深入学习，“比如从家里到公司开一个来回之后，AI会学习，并允许有多条私人定制的模式，可以针对你的策略对更多线下策略进行自动训练计算存储。”

　　“最开始表现为在车主经常开的道路上能够开得更好、更快；在政策法规允许和技术迭代下，未来有可能发展到司机坐在后座，由AI来开车。”他的目标是，希望明年AI代驾模式可以从家里停车场行驶到公司停车场。

　　除了通勤效率的提高，吴新宙认为，AI代驾的另一作用在于推动规模释放的进度，即用户在常见路线上能体验到高级别的辅助驾驶。

　　“我们希望在明年年初能做到点到点，就是让泊车和行车完全一体化，实现100%的场景使用；接下来会有一个大幅度的降本工作，并完成辅助驾驶的标配，通过程序替换和算法迭代，真正向L4路径演进，这是我们的总体节奏。”吴新宙说道。

　　吴新宙透露，希望L4或者高阶产品能在2027年以前实现量产，有成熟产品面世，“智能驾驶到了下半场，一定是更快速的迭代、更紧密的闭环，以及更好解决特殊情况。”