作者： 陈姗姗

　　[ 多位行业内人士也对记者透露，目前，美国航司的飞行员等人员配备依然未能恢复到疫情前，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图，这也是美国航司不急于中美加班的重要原因之一。 ]

　　时隔近三年，中国的航空公司终于得以获批增加中美航班。

　　当地时间5月3日，美国交通部发布最新指令，允许中国的航空公司每周执行最多12个中美直飞客运航班。

　　目前，中国的航司每周仅执飞8个中美直飞航班，新的指令意味着4个新增航班获批。

　　不过，与疫情前每天就有几十个中美直飞航班相比，目前中美航司加起来运营的中美直飞航班每周才24班，航班量的增幅缓慢，也令中美直飞航线的票价居高不下。

　　放开后中美首次加班

　　美国交通部的最新指令，是对此前指令的修订。根据2024年8月美国交通部发布的指令，中国航司可运营总计每周8个中美直飞航班。

　　之后的两年多，美国航司运营的中美直飞航班有零星增加到每周12班，但中国航司运营的中美航班一直没能获批增加。

　　即使在新冠回归“乙类乙管”后，不少国家到中国的国际航班都有或多或少的增加后，中美航班依然未增加一班。

　　此次美国交通部的指令即刻生效，也是中国放开出入境管理后，中美航线的首次加班，并且也使得中美航司运营的航班数量得以对等（每周各运营12班）。

　　据记者了解，目前执飞中美航班的中国航司主要是国航、东航、南航和厦航，而在疫情前曾经执飞中美航线的还有川航和海航。这几家航司中谁能获得新增的四班执飞权，还有待后续的申请和审批披露。

　　不过，此次美方同意中方增加每周四班中美航班后，与疫情前一天几十班中美航班相比依然相差甚远，这也使得中美航线的直飞票价依然居高不下。

　　比如查阅六月份的美国直飞回国航班可以发现，经济舱的票价动辄还在3万元以上，与疫情前的往返机票可在万元以下还有不少差距。

　　欧美增班中国为何难

　　近期，越来越多旅客开启出境游，但国际航班的保障能力还有待进一步恢复，因此航班量的恢复还需要一些时间。一旦直飞航班量恢复到疫情前的水平，便意味着票价将下降，从而带来航司收益的下滑。

　　对此，多位行业内人士也对记者透露，目前，美国航司的飞行员等人员配备依然未能恢复到疫情前，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图，这也是美国航司不急于中美加班的重要原因之一。

　　值得注意的是，在美方的指令中，没有提及外媒近日报道的美国官员和部分航司所要求的“中方航司不准飞越俄罗斯领空”的条款，意味着中方增加每周四班的中美航班，依然可以飞越俄罗斯。

　　早在今年2月，外媒就曾报道称，美国参议院外交委员会主席建议美国政府禁止中国及其他非美国航司在执飞美国航班时飞越俄罗斯领空，因为自俄乌战争爆发后，欧美航司被禁止飞越俄罗斯领空，从而需要花费更多的路程和燃油绕行飞往中国。

　　受此“困扰”的不仅仅是美国航司。据彭博社报道，法航也希望法国政府对中国的航空公司进入该国进行限制，因为它们可以飞越俄罗斯领空，而其他很多航司不可以。法航希望法国能够引入税收或其他措施，从而在法航和中国航空公司之间建立相同的成本基础。

　　对此，记者咨询法航方面获得的官方回复是：“法航希望公平竞争。我们今年初曾宣布将在获得必要授权的前提下，增加飞往中国的客运航班运力。法航从5月起已经增加了航班。目前法航在大中国区3个目的地运营9个客运航班：北京（每周3个法航航班）、上海（每周3个法航航班）、香港（每周3个法航航班）。”

　　在疫情前，法航每周运营飞往中国内地的航班有32班，而中方飞往法国的航班更是高达63班。目前的中法航班量，与疫情前也是相差甚远。

　　对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加，民航数据分析师李瀚明对记者分析，其实往返华东和华南的美西航线基本是不受影响的，华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

　　从欧洲各国飞往中国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线，绕飞则肯定带来成本的增加。以荷航绕飞的航班为例，绕飞时间较此前增加近2小时，燃油成本增加数万元。